Hoe het eerste rode fietspad rood werd

Vorige maand werd de allereerste fietsstraat van Wenen geopend. Met hulp van een Nederlandse fietsconsultant en naar Nederlands voorbeeld. Een artikel over de Weense fietsstraat leerde me dat er door de energietransitie vanuit de hele wereld weer belangstelling is voor de Nederlandse fietscultuur en onze rode fietspaden.

Dit jaar is het 50 jaar geleden dat in Tilburg begonnen werd aan de plannen voor de aanleg van het allereerste rode fietspad van Nederland. De man die ‘regelde’ dat dat fietspad rood werd ken ik heel goed en hij is inmiddels 92. Daarom leek het Weense fietspad me een mooie aanleiding om waarom dat fietspad in Tilburg kwam en hoe het de kleur rood kreeg, eindelijk maar eens op papier te zetten. Temeer omdat het gebeurde in een periode die parallellen vertoont met onze huidige tijd.

In de vijftiger en zestiger jaren van de vorige eeuw was Tilburg een van de gemeenten die, als gevolg van de Tweede Wereldoorlog, al jaren niet in staat bleek voldoende woningen te bouwen voor de groeiende bevolking. Daarnaast moest Tilburg als textielstad een transitie ondergaan. Er waren nog geen industrieterreinen en de oude stad binnen de rondweg (ringbanen) bestond uit zeven aan elkaar gegroeide kernen met veel textielfabrieken ertussen. Doordat een steeds groter deel van de textielindustrie werd verplaatst naar landen met lagere lonen, stopten veel Tilburgse fabrikanten met hun bedrijf.

Een burgemeester die zag dat de stad moest veranderen

Met Cees Becht had Tilburg een burgemeester die zich goed liet adviseren en ver vooruitkeek. Hij zag dat de stad stevig moest worden aangepast om de groeiende en veranderende bevolking van woningen te voorzien. Hij wist de gemeenteraad te overtuigen om Publieke Werken, de uitvoeringsorganisatie van de gemeente, te reorganiseren en uit te breiden met een nieuwe ‘Hoofdafdeling Ruimtelijke Ordening’. Die werd gevormd door de afdelingen Stedenbouw, Volkshuisvesting, Grondzaken en Verkeer.

Bij de afdeling traden 3 nieuwe jonge stedenbouwkundige en 1 jonge verkeerskundig ingenieur in dienst. Zij kregen samen de opdracht een (structuur)plan voor de oude stad te schrijven. Zodat op de leegstaande en leegkomende fabrieksterreinen circa 10.000 woningen konden worden gebouwd (vooral kleine zogeheten ‘HAT-woningen’ voor jongeren en senioren).

Om leiding te geven aan de nieuwe afdeling wilde Becht een directeur die onder andere veel ervaring had met de realisatie van grote projecten. Zodat de 10.000 woningen binnen de Ringbanen (de oude stad) én 20.000 woningen erbuiten (de latere Reeshof), zo snel mogelijk werden gebouwd.

Mijn vader werkte na zijn studie Weg- en Waterbouw aan de Technische Universiteit in Delft voor meerdere aannemers en een aantal jaren voor Rijkswaterstaat aan projecten in het hele land. Begin 1973 wilde mijn moeder weer terug naar Brabant. Toen mijn vader de vacature in Tilburg liet zien, stimuleerde zij hem om te solliciteren en hij kreeg de baan.

Een bizar aantal van meer dan 3000 verkeersdoden per jaar

Door de enorme groei van het aantal auto’s waren er in de jaren 60 en 70 steeds meer verkeersongelukken. Er vielen duizenden doden per jaar, inclusief honderden kinderen. Daaronder de 7-jarige zoon van politicus Tjerk Westerterp. Toen hij in 1973 Minister van Verkeer en Waterstaat werd, was er inmiddels een actiegroep opgezet door een andere vader wiens kind was verongelukt onder de naam ‘Stop de kindermoord’.

Minister Westerterp wilde andere ouders zijn verdriet besparen en steunde veel initiatieven om de veiligheid in het verkeer voor alle soorten gebruikers te vergroten. Hij voerde onder andere de helmplicht voor bromfietsers in, verplichtte het gebruik van de veiligheidsgordel (voor bestuurder en bijrijder) en verplichtte de tachograaf in vrachtwagens. Ook liet hij een uitgebreid ‘Meerjarenplan Personenvervoer’ schrijven dat hij op Prinsjesdag 1975 zou presenteren.

In een van de berichten over dat plan stond dat voor 1976 een bedrag van 25 miljoen gulden was gereserveerd ten behoeve van een ‘demonstratieproject’ voor fietspaden in twee steden. Rob Sangen, de jonge verkeerskundig ingenieur had zijn plan voor fietspaden in Tilburg bijna af en zocht uit wat de voorwaarden van het demonstratieproject waren.

Het moest: een fietspad worden dwars door een middelgrote of grote stad (1), er moesten elementen als bruggen, viaducten, voorrangskruisingen en autoluwe straten in zitten (2), er moest voor- en achteraf onderzoek worden gedaan naar de effecten (3), alleen extern gemaakte kosten werden gefinancierd, de gemeente moest de uren van ambtenaren zelf betalen (4) en het moest vóór de deadline van het ministerie af zijn (5). Aanmelding diende te geschieden bij twee ingenieurs van Rijkswaterstaat, Ir. J.P. Neeteson en Ir P. Hamelynck. Twee oud-collega’s van mijn vader, waar hij veel mee had samengewerkt. De wereld bleek klein.

Een veilig fietspad dwars door het centrum van Tilburg

Op basis van zijn plan voor fietspaden kon Rob Sangen samen met Peter van Gurp, directeur van de in 1968 in Tilburg opgerichte Verkeersacademie, met viltstift snel een ruwe schets maken van een fietsroute voor het demonstratieproject. Die liep van oost naar west en door het hart van de stad. Voor de Tilburgkenners: van net voorbij de Ringbaan Oost, via de Tivolistraat, Heuvel, Pieter Vreedeplein, Tuinstraat, Lange Schijfstraat en Boomstraat onder de Ringbaan West door naar de universiteit.

Met goedkeuring van het stadsbestuur deelde mijn vader de schets met zijn oud-collega’s bij Rijkswaterstaat. Die vonden hem interessant genoeg om verder te praten. Maar dan wel aan de hand van een verdere uitwerking van het ontwerp én een degelijk uitvoeringsplan.

Rob Sangen en Peter van Gurp werkten dat plan razendsnel uit. Peter bedacht om na het fietsviaduct over de Ringbaan Oost dat naast een spoorbrug zou worden gebouwd, het fietspad te verlengen met een fietsersbrug over het Wilhelminakanaal en tot in Berkel-Enschot en Oisterwijk. Daarmee kon ook de invloed van goede fietspaden tussen forensendorpen en centrumsteden worden bestudeerd. Volgens Van Gurp zou dat de studie compleet maken.

De minister en zijn ministerie hadden een keiharde deadline

Om de voor het ministerie belangrijke deadline van de minister te halen en het project door de gemeenteraad te loodsen, splitste Tilburg het plan in drie deelprojecten. Daarvoor werden drie verschillende externe ontwerpbureaus en bouwers voorgesteld. Op die manier kregen de werknemers van de gemeente geen extra werk. Met de in te huren bureaus en bouwers zouden keiharde afspraken worden gemaakt over deadlines.

Door de aanpak met externe inhuur had Rijkswaterstaat het meeste vertrouwen in Tilburg om het project op tijd af te ronden. Daarom kreeg Tilburg de subsidie toegewezen, naast de voor de hand liggende andere stad: Den Haag.

De welstandscommissie wilde gele tegels

De plannen werden verder uitgewerkt en voor de duidelijkheid wilden Rob Sangen en mijn vader de tegels een andere kleur geven dan die van de grijze trottoirs en wegen. In het verplichtte overleg met de welstandscommissie van de gemeente koos die voor geel. Vanwege de gevarieerdheid van de huisjes en gevels in de smalste van de drie toekomstige autoluwe straten. Of een andere kleur wellicht veiliger of goedkoper was, kwam niet ter sprake.

Mijn vader wist dat grijze stoeptegels ongeveer ƒ4,50 per m2 kostten. Hij vroeg een van zijn inkopers bij het in Oosterhout gevestigde Struyk Beton te informeren naar de verkrijgbare kleuren betontegels en hun prijzen. Toen bleken gele betontegels met ƒ14,- per m2 de hoogste prijs te hebben en rode tegels met ƒ9,00 per m2 veel goedkoper.

Mijn vader vond rode tegels eigenlijk net zo mooi als gele omdat de andere straten waar het fietspad zou komen vol stonden met gevels van rode bakstenen. Hij nam contact op met Tim Stoop, de verkoopleider van Struyk Beton die hij tijdens zijn HTS-stage leren kennen, en onderhandelde de prijs voor rode tegels voor het demonstratieproject naar beneden tot ƒ6,50 per m2. Met deze veel lagere prijs ging de welstandscommissie akkoord met de kleur rood.

Een trotse minister opende op 21 april 1977 Het Rode Fietspad

De gemeente kreeg 3 miljoen gulden extra bovenop de al toegezegde 12 miljoen van Rijkswaterstaat om ook de fietsersbrug over het Wilhelminakanaal te laten bouwen én het forensenfietspad tot in Oisterwijk aan te leggen. Zo kon er ruim 10 kilometer fietspad worden aangelegd.

In Den Haag ging de ontwikkeling van het demonstratiefietspad veel trager dan in Tilburg. Nadat in Tilburg voor de kleur rood was gekozen, koos Den Haag (in overleg met projectbegeleider Hamelynck van Rijkswaterstaat) ook voor rood. Den Haag haalde de deadline van de minister niet. Het laatste deel van het Tilburgse fietspad naar Oisterwijk was ook niet op tijd af.

Minder dan 24 maanden na het eerste contact tussen het ministerie en de Tilburgse ambtenaren, fietste een trotse Minister Westerterp op 21 april 1977 van west naar oost door Tilburg. Met voor zich de leden van een Tilburgse fietsclub en tussen hoogwaardigheidsbekleders en de mensen die bij de realisatie betrokken waren geweest. Precies zoals Westerterp wilde, minimaal een maand voor de volgende Tweede Kamerverkiezingen op 25 mei 1977.

Het Tilburgse fietspad kreeg veel (internationale) aandacht

In de Tilburgse Boom-, Korte Schijf- en Tuinstraat werd de rode loper uitgelegd voor fietsers en was vanaf dat moment veel minder ruimte voor auto’s. Omdat wat bekend werd als ‘Het Rode Fietspad’ keurig op tijd klaar was en feestelijk werd geopend door een minister, kreeg het enorm veel publiciteit.

Volgens de Volkskrant van 19 april 1977 was in het meerjarenplan van Minister Westerterp niet alleen 25 miljoen gereserveerd voor 1976 voor veilige fietspaden, maar ook 35 miljoen voor 1977 en voor de jaren erna een bedrag dat opliep tot 51 miljoen in 1980. Het totale budget was rond de 220 miljoen gulden. Die miljoenen had het ministerie uit het Rijkswegenfonds gehaald en waren eigenlijk bedoeld voor de aanleg en onderhoud van autowegen.

Tilburg werd hét voorbeeld voor andere steden

Al tijdens de bouw van het fietspad waren afgevaardigden van meerdere gemeenten komen kijken naar het Tilburgse demonstratieproject. Bij de opening was dan ook al bekend dat met de voor 1977 beschikbare 35 miljoen gulden, minimaal achttien gemeenten ook veilige rode fietspaden vanuit de buitenwijken naar het centrum gingen aanleggen. Gevolgd door fietspaden in andere steden em dorpen in 1978, 1979 en 1980. Allemaal aangelegd met 80% rijkssubsidie.

In december 1977 organiseerde de gemeente Tilburg, samen met Rijkswaterstaat en de Verkeersacademie, een congres met de titel ‘de (brom)fietser en zijn voorzieningen.’ Op die dag deelde 20 mensen, betrokkenen bij de demonstratieprojecten en anderen experts, hun visie over hoe in de toekomst met fietsers en bromfietsers in steden en dorpen om te gaan. Ook dat zorgde weer voor veel publiciteit en bezoekers in de stad. Met het eerste ‘sternet’ met rode fietspaden vanuit het centrum naar alle buitenwijken werd Tilburg dé fietsstad van Nederland en bleef dat in de jaren erna.

En de mannen die verantwoordelijk waren voor het eerste rode fietspad?

Rob Sangen mocht in de jaren erna tientallen afvaardigingen van andere steden uit binnen- en buitenland ontvangen en vertellen over de ervaringen met dat eerste veilige fietspad. En over het in de jaren erna onder zijn leiding gebouwde sternet met rode fietspaden naar alle buitenwijken van Tilburg. Om vervolgens in die andere stad, Den Haag en later de hele regio Haaglanden, leiding te gaan geven aan de afdeling Verkeer en Vervoer.

Peter van Gurp bleef directeur van de Verkeersacademie totdat deze naar Breda verhuisde. Hij en zijn studenten hielpen bij de onderzoeken naar de effecten van veilige fietspaden.

Tim Stoop werd een paar jaar later commercieel directeur bij Struyk Beton en verkocht nog een enorme hoeveelheid rode betontegels.

Een vriendelijke dame van Struyk Verwo Infra (de opvolger van Struyk Beton en bijna 50 jaar later nog steeds leverancier van bestratingsmaterialen voor onder andere de gemeente Tilburg), vertelde me aan de telefoon dat rode betontegels door de prijs van de kleurstof nog steeds veel goedkoper zijn dan gele. En een net zo vriendelijke dame van Ventraco, leverancier van duurzame kleurstoffen voor asfalt (waar tegenwoordig de meeste fietspaden van worden gemaakt), wist me te vertellen dat rood – na grijs en zwart – ook voor asfalt de goedkoopste kleur is.

En mijn vader? Die bleef nog 15 jaar buiten de schijnwerpers aan de toekomst van Tilburg werken. Nadat hij in 1992 met de VUT ging verhuisde hij naar Oosterhout. De wereld bleek weer klein toen Tim Stoop via een gezamenlijke kennis lid werd van een club die mijn vader mee had opgericht. De 92- en 93-jarige spraken elkaar gisteren nog. Ik denk niet dat ze enig idee hebben hoeveel kilometer rood fietspad er in de wereld is aangelegd na die eerste 10 kilometer.

Wat er gebeurde met Het Rode Fietspad

Ironisch genoeg is anno 2025 van de eerste rode fietsstraten alleen dat ene Tilburgse straatje dat de aanleiding was voor de oorspronkelijke keuze voor de kleur geel, nog steeds een rode fietsstraat. De gemeente Tilburg heeft helaas niet in de gaten hoeveel aandacht er in de wereld is voor onze rode fietspaden en er geen toeristische attractie van gemaakt. Mocht je er een keer doorheen willen fietsen: het is de Boomstraat tussen de Noordhoekring en de Populierstraat.

In 1978 filmde de Deense filmmaker Leif Larsen de demonstratiefietspaden in Tilburg en Den Haag. In 2018 bezocht Bicycle Dutch Tilburg en filmde wat er van het oorspronkelijke fietspad is overgebleven.

Buiten enkele straten en pleinen in het centrum heeft Tilburg nog steeds een groot netwerk van veilige rode fietspaden naar alle uithoeken. Ook zijn er inmiddels zogeheten ‘snelfietspaden’ gekomen naar de omliggende dorpen.

Gelukkig zijn niet alle textielfabrieken gesloopt of verbouwd tot woningen. Twee van de mooiste panden werden musea. In het gemeentelijke Textielmuseum kun je de geschiedenis van een textielstad ervaren en in het particuliere en internationaal bekende Museum De Pont zijn wisselende tentoonstellingen van hedendaagse kunst.

De geschiedenis herhaalt zich. We zitten in Nederland weer met woningnood waardoor vooral jongeren moeite hebben een eigen woning te vinden. En we zitten weer middenin een transitie. De energietransitie zorgt dat we onze steden, buitengebieden en levens moeten aanpassen en dat er vanuit de hele wereld interesse is in de energiezuinige Nederlandse fietscultuur en -infrastructuur met rode fietspaden en fietsstraten.

Helaas zijn er ook weer steeds meer fietsongelukken met jonge slachtoffers. Laten we hopen dat ‘we’ deze en andere problemen in onze maatschappij ook nu weer kunnen oplossen.